J.A.MERINO

Laia Sanz, camino de un nuevo Dakar

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La 39ª edición del Rally Dakar, la prueba más dura del calendario del motor, arrancará el próximo 2 de enero en la ciudad paraguaya de Asunción, y lo hará por séptima vez consecutiva con Laia Sanz en la salida. Esta tarde la piloto de KH-7 pone rumbo a Sudamérica cargada de ilusión, tal y como refleja en esta entrevista.



Séptima participación en el Dakar... ¿Quién lo iba a decir?

Estoy contenta. Han pasado muy rápido estos años. Recuerdo, como si fuese ayer, la ilusión con la que afrontaba mi primera participación en el Dakar. La verdad es que, a día de hoy, sigo igual de ilusionada, incluso, con más ganas todavía de correr y de mejorar los resultados pasados.

¿De la Laia que empezó en 2011 a la Laia de hoy qué ha cambiado?
Al final han pasado años y, a día de hoy, yo creo que lo positivo es que tengo más experiencia. He corrido ya seis Dakar y considero que, en una carrera como esta, la veteranía es muy importante y eso me va a ayudar mucho en esta edición. 



En 2015 fuiste novena de la general, algo que quizá nunca hubieras imaginado. ¿Qué puedes esperar para esta próxima edición? 

Creo que si en mi primera participación me hubiesen dicho que, al cabo de pocos años, podría acabar en un Top 10 en un Dakar, no me lo habría creído. Y no solo acabar en un Top 10, sino también acabar decimoquinta el año pasado, y hace tres, decimosexta. Creo que también es importante haber finalizado todos los años y ser regular en los resultados. 

¿Cuál es el objetivo para este 2017?
El Dakar es siempre una carrera muy compleja, pero creo que este año va a ser un poco distinto al pasado, que fue una carrera de sprint. Esta vez creo que va a haber más días ‘dakarianos’, auténticos, y creo que eso me puede ir un poco mejor. Tener experiencia será un poco más importante, sobre todo en cuanto a la navegación, y espero no fallar. Intentaré aprovechar todo lo que sé para hacer un buen resultado final.

Entrevista a Laia Sanz pre Dakar 2017 - castellano from Mediagé Comunicación on Vimeo.


Y si concretáramos un poco más, ¿qué tendría que suceder para que tu dijeras “he hecho un buen Dakar”?
No me atrevo a decir un resultado, es complicado, porque al final este año por ejemplo hice la 15ª y yo estaba satisfecha con mi pilotaje. Sí que, quizá, cometí algunos errores con alguna caída, pero al final en esta carrera dependes de muchos factores que tú no controlas. Creo que el objetivo tiene que ser estar entre los 15 primeros. Este año hay muchísimo nivel, aunque si es un Dakar de los que pasan cosas, puedo incluso optar a hacerlo mejor todavía. 

¿Qué tienes que hacer para conseguir eso?
Lo importante es no caerme, no fallar. Al final en el Dakar a todo el mundo le pasan cosas. En la última edición, por ejemplo, si cuentas el tiempo que perdí con problemas, acabas sumando bastantes minutos. Podía haber estado más cerca. Si he estado ahí dos o tres años seguidos, es posible hacerlo otro año. 

Éste es tu segundo año disputando el Dakar con KTM. ¿Cómo es competir con ellos y cómo te sientes con la moto?
Estoy encantada con el equipo. Es una parte muy importante. La moto va fenomenal y hay un gran ambiente en el equipo, y eso se nota a la hora de trabajar. Pasamos muchísimas horas juntos, viajando, trabajando y probando la moto. Estar en un buen ambiente ayuda mucho. El Dakar es una carrera de muchos días, que se vive muy intensamente, por lo que en ese sentido estoy muy tranquila. 

¿Te ves ganando una etapa del Dakar?
Tengo que ser realista y creo que no es posible. Si hubiese una etapa con todo trialeras, a lo mejor sí, pero lo veo complicado. Hay que ser realista. Lo puedo hacer bien, está claro. En la etapa del Salar de Uyuni hace dos años acabé quinta y muy cerca del primero, pero para hacer una etapa tan buena tienen que pasar muchísimas cosas raras. Mi ritmo no es para ganar. Lo que busco es conseguir un buen resultado final, ser regular. Creo que al final el objetivo tiene que ser estar entre los 20 primeros cada día y creo que, si no sales de ahí, al final del Dakar, puedes estar muy adelante. 

Este año hay novedades de recorrido pero también de reglamento. Hay un cambio en el sistema de navegación y se prevé que será más difícil. ¿Cómo crees que afectará a la carrera y cómo crees que podrás afrontar esos cambios?
Este año afrontamos una parte nueva de etapas, que no conocemos, que no hemos hecho otros años, por lo que es una incógnita. No sabemos cómo será el terreno. Lo único que sabemos es que habrá mucha altura, y eso condiciona mucho y convierte la carrera en una prueba mucho más dura. También, vamos a ver las temperaturas que tendremos, porque hay etapas que se hacen muy complicadas por el calor. Además habrá días de muchos kilómetros, así que pinta que será un Dakar muy difícil. Por otro lado, está claro que la navegación será una parte muy importante este año. Hay algunos cambios en el reglamento, que nos obligar a ser mucho más precisos. El objetivo es no fallar. 

 

Videoclip Laia Sanz Pre Dakar 2017 from Mediagé Comunicación on Vimeo.


¿Cuál es tu favorito?
Creo que después del año pasado el favorito es Toby Price, pero hay otros muchos pilotos con opciones de hacerlo muy bien también.

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Kia comienza a desvelar detalles del Nuevo Picanto

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Kia Motors desvela los primeros detalles de diseño del nuevo Kia Picanto, la tercera generación de uno de los modelos de Kia más vendidos en todo el mundo.

El nuevo Picanto combina un enérgico y juvenil diseño exterior con grandes posibilidades de personalización. Manteniendo sus características dimensiones compactas, el nuevo Picanto transmite su fuerte carácter a través de sus líneas y de una espectacular paleta de colores.

En el interior, un conjunto de elementos de confort, comodidad y seguridad de alta tecnología sobresale en un nuevo y refinado diseño del habitáculo.

El Nuevo Kia del segmento A será revelado por completo a comienzos de 2017.

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Peugeot puede presumir de una intensa historia de éxito, superación y trabajo en equipo en el Rally Dakar. La marca del león ha participado en seis ocasiones en esta carrera de forma oficial, con un balance espectacular de cinco victorias absolutas y 56 triunfos de etapa. En total, han sido más de 48.125 km de acción competitiva en el noroeste de África -en el triunfal periodo comprendido entre los años 1987 y 1990-; y 18.994 km. más en las ediciones de 2015 y 2016, disputadas en Sudamérica.

 

Pero más allá del palmarés, Peugeot ha sido protagonista de esta mítica prueba desde su primera participación, en 1987. Grandes momentos históricos del Dakar, que permanecen en la retina de los aficionados, han sido protagonizados por los Peugeot 205 Turbo 16, 405 Turbo 16 y 2008 DKR. Y gracias a sus hazañas en los terrenos más duros del planeta, estos tres coches se han convertido en iconos del automovilismo deportivo y de la robustez mecánica.

Y qué decir de nombres legendarios que han formado parte de los equipos de Peugeot en el Dakar, desde Jean Todt a Carlos Sainz, pasando por Ari Vatanen, Jacky Ickx, Juha Kankkunen, Stephane Peterhansel... Todos ellos han contribuido a forjar la leyenda del Dakar, con actuaciones que en muchas ocasiones han superado los límites humanos.

1987: un León llega al Dakar
Esta historia arranca el 1 de enero de 1987 en la Place d'Armes de París, salida de la séptima edición del Dakar, denominado "París-Argel-Dakar". Es la primera participación oficial de Peugeot, con un también debutante en la prueba Ari Vatanen (con Bernard Giroux de copiloto) al volante de un Peugeot 205 Turbo 16 con el dorsal 205. Las parejas Mehta-Toughty y Zanussi-Arena completaban el equipo.

Las cosas no empezaban bien, pues Vatanen sufría un accidente en la prólogo y caía al puesto 274 de la general. Shekhar Mehta fue líder de la prueba hasta que un extraño problema mecánico le apartó de la lucha por la victoria, momento que aprovechó su compañero de equipo para recoger el testigo.

Ari Vatanen tuvo otro gran susto en la decimotercera etapa, pero tras 12.874 kilómetros (8.315 de especiales) por Francia, Argelia, Níger, Mali, Mauritania y Senegal, llegó triunfador al Lago Rosa de Dakar. Le acompañaron en el pódium final Zaniroli-Lopes (Range Rover) y Shinozuka-Fenouil (Mitsubishi). Peugeot ganó 10 etapas, seis de ellas gracias a Shekhar Mehta.

1988: el Dakar más duro
La edición de 1988 se recordará, sobre todo, por dos cosas. La primera, la terrible dureza del recorrido: de los 603 participantes que empezaron, solo 151 acabaron la carrera. El segundo hecho relevante fue el robo del coche del líder de la prueba en ese momento, Ari Vatanen, que terminó con su descalificación.

Peugeot compitió con los 205 y 405 Turbo 16, en manos de las parejas Vatanen-Berglund, Kankkunen-Piironen, Pescarolo-Fourticq y Ambrosino-Guehennec. Vatanen lideró la práctica totalidad de la prueba hasta que su coche fue robado en Bamako. El automóvil fue recuperado, pero piloto finlandés no llegó a tiempo a la salida y aunque finalmente participó en la etapa, acabó siendo descalificado.

Esto aupó al liderato a Juha Kankkunen, que al volante de un Peugeot 205 Turbo 16 era el piloto de asistencia rápida de Vatanen. La pareja Kankkunen-Piironen llegó victoriosa al Lago Rosa, por delante de Shinozuka-Magne (Mitsubishi) y Tambay-Lamoyne (Range Rover). En total fueron 12.874 km, (6.605 de ellos de especiales), en los que Peugeot ganó 9 de las 20 etapas del recorrido.

1989: La primera del 405 y una moneda al aire
En su undécima edición la carrera pasó a denominarse "París-Túnez-Dakar" y recorrió 10.831 km. (6.605 km, de especiales) por Francia, Túnez, Libia, Níger, Mali, Guinea y Senegal. Peugeot participó con dos unidades del 405 Turbo 16 (Vatanen-Berger e Ickx-Tarin) y otras dos del 205 Turbo 16 (Fréquelin-Fenoui y Wambergue-Guéhennec). Estos coches equipaban una gran innovación: sistemas de navegación inspirados en los que usaban los aviones.

Vatanen volvió a volcar en la prólogo, pero pronto remontó a las posiciones de cabeza. En la tercera etapa (Tozeur-Ghadames), Peugeot consiguió un triplete con Ickx, Fréquelin y Vatanen (más adelante, en la novena, coparon las cuatro primeras posiciones). A partir de ese momento se vivió un electrizante duelo entre Ickx y Vatanen, que "volaban" por los desiertos poniendo tierra de por medio con sus rivales.

Esa rivalidad fratricida motivó que Jean Todt, jefe del equipo Peugeot, tomara cartas en el asunto. Su decisión fue jugarse a cara o cruz, con una moneda de 10 francos, cuál de los dos pilotos del equipo debía ganar el Dakar. Le tocó a Ari Vatanen, que eligió cruz. Pero la tensión no acabó ahí, pues en la penúltima etapa (Tambacounda-Saint Louis), Ickx se pudo líder por un error de navegación de Vatanen, que al día siguiente recuperó su posición para cruzar victorioso la meta. Peugeot ganó 13 de las 17 etapas y el 405 subió por primera vez a lo más alto del podio.

1990: Cuarta victoria consecutiva y punto final a una era gloriosa
Peugeot "arrasó" literalmente en la cuarta y última participación oficial de esta etapa, con un triplete en el podio final (Vatanen/Berglund, Waldegard-Fenouil y Ambrosino-Baumgartner) y 15 victorias en las 20 especiales de la prueba. Fue el "París-Tripoli-Dakar" de 1990, en el que se recorrieron 11.420 km. (8.564 de especiales) en Francia, Libia, Níger, Chad, Mali, Mauritania y Senegal.

Ya en la tercera etapa, Vatanen aventajaba en una hora y media al cuarto clasificado y primer coche no Peugeot, Salvador Serviá. Aunque el finlandés sufrió algunos errores de navegación (el sistema tenía fallos y su copiloto estaba enfermo) y un accidente contra un árbol, venció en siete etapas y lideró todo el rally con suficiencia hasta la victoria final. Finalizaba una era en la que Peugeot dominó el Dakar con mano de hierro, encaminando sus pasos en el automovilismo deportivo hacia Le Mans.

2015: El regreso más esperado
En marzo de 2014 saltaba la noticia: Peugeot anunciaba su regreso al Dakar, 25 años después de su última participación. Se presentaba un nuevo coche, el espectacular y minimalista 2008 DKR; y una formación de pilotos estelar: Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Cyril Despres.


Peugeot diseñó un coche muy innovador, de dos ruedas motrices -con Grip Control- y mecánica turbodiésel 3.0 V6 de 340 CV y 800 Nm. En palabras de Carlos Sainz, "la filosofía del 2008 DKR marca una ruptura radical, el resultado final es diferente a cualquier otro coche". Para Bruno Famin, director técnico de Peugeot Sports, "en su día, para correr las 24 Horas de Le Mans, decidimos adoptar un concepto diferente al de los rivales, un coche cerrado. Y para el Dakar también queríamos algo innovador." Jean-Christophe Pailler, jefe del proyecto, detalla que "en los raids los dos ruedas motrices tienen un peso mínimo autorizado menor que los 4x4. Además, pueden montar ruedas de mayor diámetro y los voladizos son menores, especialmente el delantero, lo que le permite 'escalar' paredes verticales. También tienen un recorrido de suspensión autorizado de 460 mm en lugar de 250 mm. Y aún podemos añadir la posibilidad de montar equipos de inflado y desinflado de ruedas automático. Todos estos detalles son cruciales en un Dakar".

El equipo oficial Peugeot participó en el Dakar 2015 "Argentina, Bolivia, Chile", y aunque los resultados no acompañaron, esa temporada sirvió de aprendizaje y dos de los tres coches llegaron a meta. Carlos Sainz y Lucas Cruz abandonaron en la quinta etapa tras sufrir un vuelco. Peterhansel-Cottret finalizaron en undécima posición; mientras que Cyril Despres y Gilles Picard acabaron en el puesto 34.

Bruno Famin hacía balance de la carrera: "Las conclusiones que sacamos de nuestro primer Dakar son mixtas. Hablando como competidores, no podemos estar satisfechos con el resultado. Pero somos conscientes de que el objetivo principal de nuestra primera participación era ganar experiencia. Dos de nuestros tres Peugeot 2008 DKR han llegado a Buenos Aires sin grandes problemas técnicos y hemos aprendido en todos los ámbitos: técnico, deportivo y logístico".

2016: Pentacampeones con Peterhansel
En 2016 el equipo Peugeot salió a por todas en la 37º edición del Dakar, denominada "Argentina Bolivia". Sumó dos piloto a la formación, Sebastien Loeb y Romain Dumas; y presentó un 2008 DKR evolucionado, un modelo prácticamente nuevo con todo lo aprendido en 2015. Más largo, ancho, potente, robusto y aerodinámico, el nuevo 2008 DKR demostró ser el "arma definitiva" para el Dakar.

Tras la cancelación de la primera etapa, Sebastien Loeb ganó la segunda y la tercera, poniéndose al frente de la clasificación. En la durísima cuarta etapa, de tipo maratón -los corredores no pueden ser asistidos por sus equipos técnicos- venció Stéphane Peterhansel, que comenzaba a recuperar terreno. En al siguiente jornada se alcanzó la altura máxima en un Dakar (4.580 metros) y Peugeot volvió a dominar, con un triplete de Loeb, Peterhansel y Sainz, que también copaban, en ese mismo orden, el podio de la general.

La lucha por la victoria final parecía cosa de ellos tres, pero el Dakar siempre guarda sorpresas... Loeb volcó en la octava etapa y perdió todas sus opciones. En la novena, Sainz dio un recital y se puso líder, pero la alegría le duró poco, pues en la siguiente jornada tuvo que abandonar por un problema mecánico. A partir de ese momento, Peterhansel lideró la prueba hasta la victoria final, la quinta de Peugeot en el Dakar. Los coches de la marca del león ganaron 9 de las 12 etapas y fueron los protagonistas absolutos de la carrera.

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30 años después, el Nissan Patrol de Fanta vuelve al desierto

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Tras exactamente 30 años en la sombra, Nissan ha devuelto a la vida una de sus máquinas deportivas más emblemáticas. El impresionante coche de rally Nissan Patrol Fanta Limón que participó en el París-Dakar de 1987 ha visto su gloria original restaurada y ha vuelto a su hogar espiritual en las dunas de arena del desierto del Sáhara.

Este mítico vehículo escribió su propio capítulo en la mitología del Dakar. Consiguió la victoria en la categoría diésel y fue el primer coche diésel en terminar entre los diez primeros de la carrera general, en novena posición. Actualmente, los mejores coches de la competición son diésel.

El modelo Fanta Limón ha recibido una nueva vida gracias a un equipo específico de ingenieros del Centro Técnico Europeo de Nissan (NTCE, por sus siglas en inglés) en Barcelona, España. Durante más de dos años han restaurando el coche después del trabajo y durante los fines de semana, transformando un montón de chatarra de un museo español en un coche de competición off-road muy capaz.

Pedro Díaz Illan es el director del equipo de Ingeniería Eléctrica y Electrónica en el NTCE, y el único miembro del equipo original de 1987 que todavía trabaja allí. «Fue un momento de orgullo. Hemos puesto todo nuestro cerebro, corazón y alma en este proyecto, y no ha resultado nada fácil. Pero volver a ver el coche en el desierto ha sido fantástico.»

La historia del éxito del coche en el rally París-Dakar de 1987 empezó el año anterior, cuando Nissan Motorsport diseñó un plan para participar en rallies de resistencia off-road de perfil elevado. El vehículo base era el Patrol –el popular 4x4 de Nissan– y el equipo del NTCE en España lideró el proyecto.

El patrocinio de Fanta Limón llegó a través de conexiones con Nissan España y la marca Coca-Cola, que quería explotar la publicidad global generada por el París-Dakar. El éxito llegó poco después, gracias a las victorias obtenidas en la categoría diésel de tres pruebas celebradas en 1986 (ver tabla de resultados a continuación).

Pero el objetivo principal era el París-Dakar. Empezó el 1 de enero de 1987 con 312 vehículos alineados en la salida de la agotadora carrera de 13 000 km que atravesaría Europa, Argelia, Níger, Mali, Mauritania y Senegal. El equipo Nissan Fanta Limón inscribió dos vehículos; el coche 211 con Miguel Prieto y Ramon Termens como piloto y copiloto respectivamente, y el coche 212, pilotado por los hermanos Jorge y Hansi Babler.

Las cosas no fueron fáciles. El camión de apoyo del equipo se averió en la segunda etapa, dejando a la pareja sin repuestos durante el resto de la carrera. El coche 212 se vio obligado a retirarse tras rodar por una duna, pero el coche 211 peleó hasta el final. Fue el primer diésel en terminar, y lo hizo en novena posición.

Tras cumplir su misión, los coches se retiraron de la competición. El paradero del coche 212 es totalmente desconocido, pero el 211 fue donado a la Salvador Claret, una colección privada de coches y museo automovilístico situado al sur de Girona, España. Y allí permaneció durante casi tres décadas.

La idea de recuperar el coche llegó en febrero de 2014, cuando los técnicos del NTCE vieron imágenes del mismo en un foro de Internet. Cuando se dieron cuenta de que faltaban menos de tres años para cumplir el 30.º aniversario, contactaron con el museo para que se lo devolvieran.

Juan Villegas, técnico del NTCE e integrante del equipo de restauración, ha explicado: «El motor se encontraba en un estado terrible. No se podía arrancar y muchas piezas estaban muy corroídas. Además, el eje delantero estaba bastante dañado.»

El coche fue transportado al centro técnico de Nissan en Barcelona en mayo de 2014 y allí empezó el trabajo del equipo de restauración de ocho miembros, que invirtieron sus propio tiempo por las tardes y durante los fines de semana. Buscaron piezas por toda Europa y pidieron a los concesionarios Nissan que buscaran en sus almacenes por si tenían piezas antiguas. Algunos componentes se compraron de segunda mano y también fueron restaurados.

Villegas ha añadido: «Queríamos que el coche fuera preciso en todos los aspectos, y tuvimos suerte de conseguir los antiguos diseños y manuales de servicio del NTCE. Realizamos todos los ajustes para dejar la misma configuración que la del París-Dakar.»

En noviembre de 2016 el Patrol estaba terminado y volvió a su hogar espiritual; las dunas de arena del Sáhara. Fue un momento increíble para todo el equipo.

Según ha contado Juan Villegas: «El espíritu de innovación que impulsó a Nissan a participar en el París-Dakar de 1987 nos ha envuelto a lo largo de todo este proyecto. Nos sentimos inspirados por el recuerdo de ese equipo, que decidió participar en la carrera más difícil del mundo y consiguió tanto éxito.»

El coste de la restauración ha sido cubierto por Nissan en el marco de su fondo de «Innovación en Rendimiento». Es una suma de fondos que se destina cada año a proyectos que hacen realidad la promesa de la marca; Innovation that Excites.

Especificaciones técnicas del coche de rally Nissan Patrol Fanta Limon que participó en el París-Dakar de 1987

Motor: Turbo-diésel de cuatro cilindros

Cilindrada: 2800 CC

Potencia: 146 CV

Peso 1600 kg

Velocidad máxima: 150 km/h

Carreras y resultados 

Año Carrera Piloto Copiloto Resultado (General) Resultado (Diésel)
1986 Rally de Túnez Miguel Prieto Xavier Juvanteny 4.º 1.º
Baja Aragón Miguel Prieto Julio Vazquez 3.º 1.º
Rally de los Faraones Miguel Prieto Ramón Termens 1.º 1.º
1987 París-Dakar Miguel Prieto Ramón Termens 9.º 1.º
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