Jose Andres

Laia Sanz continua fuerte en el Dakar

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Se siente fuerte física y mentalmente, segura de sí misma, cómoda con la moto y decidida a hacerlo bien. Y lo está cumpliendo. Sólo se han disputado tres jornadas del Rally Dakar 2018, pero Laia Sanz está dando buenas sensaciones y hoy, en la etapa entre Pisco y San Juan de Marcona (Perú), con casi 300 kilómetros de arena, ha terminado en una valiosa 15ª posición, a 12 minutos exactos del vencedor, su compañero en el KTM Factory Racing Team, Sam Sunderland. En la general, la piloto de Soficat Xerox gana dos puestos respecto a ayer y es 17ª a media hora del británico.



Estoy muy contenta porque me he sentido muy bien con la nueva KTM 450 Rally, muy segura encima de la moto y disfrutando. No he cometido errores de navegación y hoy era complicado, sobre todo para los que salían delante. He perdido muy poco tiempo, sólo una pizca en una duna en la que me he clavado y se ha hundido un poco la moto, pero nada fuera de lo normal”, contaba a su llegada al campamento.

Tras el tiempo perdido en la jornada anterior por un problema en un depósito de combustible, Laia Sanz quería apretar y recuperar terreno, algo que ha conseguido: “Ha ido muy bien la etapa. Salía un poco retrasada después de lo de ayer, pero eso me ha beneficiado porque he ido alcanzando a muchos pilotos y eso siempre te ayuda a subir el ritmo y a mantenerlo alto”.



Había partes muy rápidas y otras más lentas con arena muy blanda y dunas. Ha sido una especial muy bonita, mucho más divertida que la de ayer porque hoy no salíamos detrás de los coches. He podido correr bien, sin arriesgar, y ha salido una buena etapa. Tengo que seguir así”, explica satisfecha.

Clasificada en 17ª posición de la general, Laia está cerca de las posiciones que marcan su objetivo: a algo menos de 2 minutos del top 15 y a 12 del top 10, si bien “la carrera casi no ha empezado, queda todo por hacer”. Este martes, la piloto de Soficat Xerox tendrá que superar la cuarta etapa, con inicio y final en San Juan de Marcona, con 330 kilómetros cronometrados y 114 de enlace. La peculiaridad será la salida en línea tipo motocross (de quince en quince motos).




Clasificación etapa 3:
1. Sam Sunderland (KTM) 3h 20’43”
2. Kevin Benavides (Honda) +03’03”
3. Toby Price (KTM) +03’28”
4. Ricky Brabec (Honda) +03’55”
5. Pablo Quintanilla (Husqvarna) +04’20”
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15. Laia Sanz (KTM) +12’00"

Clasificación general:
1. Sam Sunderland (KTM) 6h 44’23”
2. Kevin Benavides (Honda) +04’38”
3. Pablo Quintanilla (Husqvarna) +05’00”
4. Toby Price (KTM) +07’28
5. Ricky Brabec (Honda) +08’00”
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17. Laia Sanz (KTM) +30’28"

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Oscar Fuertes comienza con pie firme en el Dakar 2018

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Con 267 kilómetros de especial, la gran parte de ellos fuera de pista, la segunda etapa de este Dakar 2018 se presentaba como una prueba de fuego para Óscar Fuertes. El madrileño no sólo ha superado con éxito este examen, sino que lo ha hecho además con buena nota.

 

El piloto del equipo SsangYong Motorsport ha finalizado la jornada en la 47ª posición tras 6 horas, 53 minutos y 15 segundos al volante, 3:56:24 más que el vencedor del día, el francés Cyril Despres, nuevo líder en coches. En la categoría de Rookies, Fuertes ha logrado el sexto puesto.

 En la clasificación general, el madrileño figura en la 46ª plaza (+4:03:38) y es el cuarto español en coches, tan sólo tras tres leyendas del Dakar como Carlos Sainz, Nani Roma e Isidre Esteve. Óscar también es sexto absoluto en Rookies y quinto en la categoría T1.3 de vehículos gasolina con dos ruedas motrices.

 

Pese a las buenas sensaciones, no han faltado dificultades y problemas para Óscar Fuertes y su copiloto Diego Vallejo. “Han sido 267 kilómetros infernales. La gente te habla mucho de la dureza del Dakar y yo ya me hacía una idea, pero ha sido ahora cuando he tomado verdadera conciencia de lo que decían”, relataba exhausto tras llegar a la línea de meta.

 

“Íbamos muy bien hasta el kilómetro 70, cuando se nos quedó la dirección trabada en una duna. Tardamos mucho rato en arreglarlo y perdimos una hora y pico. Más tarde, en otra duna, rompimos el morro. Nos rozaba en la rueda y tuvimos que desmontarlo y sacar la defensa y los faros. Perdimos otra media hora o más y debimos parar varias veces, pero pudimos continuar. Así llegamos hasta el final”, proseguía el debutante.

 Para Vallejo, “sin duda ésta ha sido la etapa más exigente que he disputado en mis tres participaciones en el Dakar. Difícil no, lo siguiente. Aunque hemos sufrido un poco en una jornada tan dura, Óscar ha estado increíble al volante y hemos cogido todos los waypoints, por lo que estamos muy satisfechos”.

 

El copiloto gallego también ha destacado el excelente funcionamiento del SsangYong TivoliDKR: “Mecánicamente el coche va perfecto. Motor, suspensiones, chasis… Además, hoy hemos aprendido un par de trucos que seguro que nos servirán para las próximas etapas. Ahora hay que seguir haciendo kilómetros. Tenemos que trabajar con humildad porque el Dakar te atrapa en nada si te relajas”.

 

El siguiente reto de Óscar Fuertes y Diego Vallejo llega hoy lunes en una tercera etapa entre Pisco y San Juan de Marcona con 296 km de especial y 208 km de enlace. Esta nueva jornada en suelo peruano volverá a transitar principalmente fuera de pistas.

 

 

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10 Anecdotas de la leyenda Peugeot en el Dakar

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Durante los treinta últimos años, Peugeot ha puesto a prueba en los terrenos más difíciles del mundo la competitividad, robustez y fiabilidad de sus vehículos en el Dakar, tanto en África como en Sudamérica. Los Peugeot 205 Turbo 16, 405 Turbo 16, 2008 DKR y 3008 DKR han sido protagonistas de numerosos éxitos deportivos y también de anécdotas que muestran la enorme dureza de la prueba y el gran desafío y espíritu de aventura que supone competir en el Dakar. Repasamos diez de esos momentos, que son historia viva del automovilismo deportivo.

1.-Ocho Peugeot en el primer Dakar

Ocho unidades de modelos Peugeot participaron, de forma privada, en la primera edición del Dakar, celebrada en 1979. Fueron seis Peugeot 504 y dos Peugeot 404, automóviles legendarios por su fiabilidad que triunfaron comercialmente en Europa y en África. El mejor clasificado de todos ellos fue el pilotado Pierre Chamagne, que acompañado por Raymond Thérage, acabó la prueba en la 70ª posición absoluta con un turismo prácticamente de serie. Sin embargo, los más rápidos al volante de un Peugeot fueron Pierre Louis Moureau y Jean Yves Touya, que también al volante de un Peugeot 504, ¡ganaron un tramo cronometrado! Fue el recorrido entre Arlit y Agadez, de la tercera etapa del rallye… aunque más tarde tuvieron que abandonar.

2.-De dominar los rallys a vencer en el Dakar

La edición del Dakar de 1987 fue la primera en la que Peugeot participó de forma oficial. Tras la prohibición de los Grupo B en el Mundial de Rallys, se trabajó en la adaptación del fantástico Peugeot 205 Turbo 16, que había logrado dos campeonatos seguidos con Timo Salonen y Juha Kankkunen, para ir a por todas en el Dakar. Ahí comenzó la leyenda de la marca del león en el Dakar y una de las etapas más gloriosas de la historia de Peugeot Sport.

3.-Una remontada histórica

Ari Vatanen logró el primero de cuatro triunfos consecutivos de Peugeot en el Rally Dakar entre 1987 y 1990. A pesar de ser uno de los favoritos, el finlandés no lo tuvo nada fácil, ya que se vio obligado a remontar desde el puesto 274 de la clasificación general, al que cayó tras un accidente en la etapa prólogo.

A los mandos de Peugeot 205 Turbo 16 con dorsal 205, su perfecto ritmo y regularidad, unidos a la gran habilidad de su copiloto Bernard Giroux, llevaron a Vatanen a colocarse líder unas etapas más tarde tras un problema mecánico del coche de quien hasta entonces dominaba, el de su compañero Shekhar Mehta. Tres semanas después del accidente inicial, Vatanen llevó su Peugeot 205 Turbo 16 a lo más alto del podio en el Lago Rosa.

4.-Ari Vatanen se cura con la “medicina Dakar”

Jean Todt, jefe del equipo Peugeot en el Dakar, quería contar con la mejor alineación de pilotos posible para triunfar y, en ella, debía estar Ari Vatanen. El finlandés, que había sido miembro del equipo Peugeot de rallys en 1984 y 1985, levaba sin competir desde agosto de ese año, fecha en la que sufrió un fortísimo accidente en el Rally de Argentina, que le apartó de la competición debido a la rotura de varios huesos.

El Dakar fue su mejor medicina, como él mismo recuerda: “Fue mi primera carrera después del accidente en Argentina. Cuando me vi en la salida del Dakar tuve que pellizcarme para creerlo. Volví a este deporte que tanto amo y que es mi vida. Ganar el Dakar fue un extra, porque mi verdadera victoria fue volver a vivir; pasé de la oscuridad a la luz. Mi esposa me esperaba en el Lago Rosa. ¡Fue increíble!”.

5.-¡Al líder le robaron el coche!

En las carreras, a veces, suceden cosas increíbles e imprevisibles. Así podría definirse lo que le pasó al equipo Peugeot en el Dakar de 1988, cuando tras llegar a Bamako al final de una etapa de la prueba, desapareció el 405 Turbo 16 durante la noche. Era la evolución del coche ganador de la edición anterior, que se estrenaba aquel año, pilotado por el líder de la prueba hasta ese momento y vigente campeón, Ari Vatanen.

A pesar de que el coche fue recuperado horas después, ya era demasiado tarde para tomar la salida de la etapa y la organización decidió descalificar a Vatanen por no cumplir con los horarios establecidos. Lo sucedido no impidió, por otra parte, que Peugeot lograra su segundo triunfo consecutivo en el raid, pues Juha Kankkunen, asistencia rápida de Vatanen, heredó la primera posición de su compatriota y llevó al equipo Peugeot hasta la línea de meta en primera posición.

6.-10 francos, una victoria en el Dakar

Ari Vatanen y Jacky Ickx arrasaron en el Dakar de 1989. Entre los dos pilotos, a los mandos de sendos 405 Turbo 16, ganaron diez de las dieciocho etapas del recorrido. Temiéndose que su rivalidad terminara en un accidente que pusiese en peligro las opciones de victoria de Peugeot, o la integridad física de los pilotos, Jean Todt decidió el orden de llegada a meta tras la duodécima etapa aplicado órdenes de equipo a ¡cara o cruz con una moneda de 10 francos!

Ickx eligió cara y Vatanen cruz. Salió cruz, y el finlandés debería ser quien llegase a meta en primer lugar, pero no fue tan fácil, ya que Ickx no bajó el ritmo y aprovechó un error de su compañero para adelantarlo en la penúltima etapa y auparse al liderato de la prueba con 20 segundos de ventaja. El tramo entre Saint Louis y Dakar fue el decisivo. Vatanen tiró al máximo, e Ickx cedió el tiempo necesario para que el finlandés se alzase con el triunfo, cumpliendo un pacto entre caballeros.

7.-Primer triplete de una marca en el Dakar

La primera etapa de Peugeot en el Dakar finalizó en 1990 con un histórico triplete, el primero que una marca conseguía en la competición. Ari Vatanen/Bruno Berglund, Björn Waldegard/Jean Claude Fenouil y Alain Ambrosino/Alain Bamgartner coparon los tres puestos del podio final, batiendo al resto de rivales con gran autoridad.

Peugeot se despidió de esa etapa en el Dakar tras ganar quince de las veinte etapas disputadas en aquella edición, tres pilotos en lo más alto y cuatro títulos consecutivos en el bolsillo. Impresionante.

8.-Regresa el Dream Team del Dakar

Peugeot regresó con todo al Dakar en 2015, con un verdadero equipo de ensueño con el objetivo de acumular toda la experiencia posible para pelear por la victoria al año siguiente. Como en 1987, se montó un equipo de ensueño: Stéphane Peterhansel, Cyril Despres y Carlos Sainz, al que se unió Sébastien Loeb la siguiente temporada. Entre todos suman, nada más y nada menos, diecinueve títulos en el Dakar (trece de Peterhansel, cinco de Despres y uno de Sainz) y once campeonatos del Mundial de Rallys (nueve de Loeb y dos de Sainz).

9.-A prueba de más de 64.000 kilómetros

Peugeot ha puesto a prueba a prueba en el Dakar, a lo largo del tiempo, la fiabilidad de sus coches y la habilidad de sus pilotos y mecánicos. Los coches oficiales de la marca han recorrido más de 64.000 kilómetros en todo tipo de terrenos en Sudamérica y África, sobreviviendo a dunas, ríos, rocas, zonas arenosas… y a las condiciones climáticas más extremas. Los triunfos conseguidos hasta el momento son la prueba perfecta de la robustez y fiabilidad mecánica de los vehículos fabricados por Peugeot, porque no existe un banco de pruebas más duro que el Dakar.

10.-Segunda marca más exitosa en el Dakar

Peugeot es la segunda marca más exitosa en la historia del Dakar. Desde su llegada a la competición de forma oficial en 1987, los coches de la marca del león han conseguido 65 victorias de etapa, lo que le convierte en el segundo fabricante con más triunfos en la historia en la categoría de coches. También es el segundo fabricante con más triunfos absolutos en esta prueba, seis. Y todo ello, ¡con solo siete participaciones oficiales en esta desafiante prueba!

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Nueva transmisión de doble embrague para el MINI

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El fabricante británico de automóviles premium MINI destaca el carácter deportivo de sus modelos actuales en el segmento de vehículos pequeños con un nuevo tipo de transmisión. Cambios de marcha extremadamente rápidos, un alto grado de comodidad de cambio y eficiencia optimizada: estos son los beneficios de la transmisión automática Steptronic de 7 velocidades con doble embrague, disponible para el MINI 3 puertas, el MINI 5 puertas y el MINI Cabrio. Se ofrece con algunos tipos de motor seleccionados y como alternativa a la transmisión manual de 6 velocidades de serie. La nueva transmisión de doble embrague proporciona un dinamismo de cambio impresionante para ofrecer un mayor placer de conducción al mismo tiempo que incluye todas las comodidades de una transmisión automática.

La transmisión de doble embrague funciona con una palanca selectora electrónica de nuevo diseño que siempre vuelve a su posición original después de cambiar entre el modo de conducción D, la posición neutra N y el modo de marcha atrás. El bloqueo de estacionamiento se activa al pulsar el botón P. El modo S se activa desde la posición D, desplazando la palanca selectora a la izquierda: esto ofrece un estilo de conducción especialmente deportivo y permite cambiar la marcha de forma manual. El control electrónico de la nueva transmisión de doble embrague para MINI también incluye modo de cambio basada en datos de navegación y es compatible tanto con la función de arranque/parada del motor como con el modo de planeo para reducir el consumo de combustible y los niveles de emisiones.

Principio operativo basado en la experiencia deportiva para una conducción más placentera en carretera

El principio de diseño de la transmisión de doble embrague se ha adaptado directamente de la experiencia deportiva. Igual que en el circuito, permite a los conductores de MINI realizar maniobras de aceleración muy dinámicas al permitir subir de marcha sin interrumpir el par. El conductor puede seguir pisando el acelerador mientras el control de la transmisión establece los puntos de cambio con tal precisión en tan solo una fracción de segundo que la velocidad ideal del motor siempre está disponible después del cambio de marcha para garantizar un aumento continuo de la velocidad.

Esto es posible debido a la estructura específica de la transmisión de doble embrague. Combina dos transmisiones parciales en una sola carcasa. El elemento central del sistema consiste en dos embragues refrigerados por aceite: uno de ellos es responsable de las relaciones de cambio pares (2, 4, 6), mientras que el otro es responsable de las relaciones de cambio impares (1, 3, 5, 7) y la marcha atrás. Durante la marcha, uno de los dos embragues está abierto y el otro, cerrado. Interactúan cuando el conductor sube o baja de marcha: la apertura de un embrague activa el cierre del otro al mismo tiempo.

Si el MINI se acelera, por ejemplo, en tercera marcha, la transmisión de energía se produce con el embrague pertinente y la marcha parcial de las relaciones de cambio impares. Al mismo tiempo, el control de la transmisión asegura que la siguiente marcha necesaria, en este caso la cuarta, ya esté engranada a la transmisión parcial responsable de las relaciones de cambio pares. Para subir de marcha, solo hay que abrir el embrague de la tercera marcha y cerrar el de la cuarta. Esto sucede simultáneamente y sin interrupción de la potencia; si acaso, lleva menos tiempo del que se tardaría en activar el pedal del embrague al conducir con transmisión manual.

Siete marchas para una conducción más placentera y confort mejorado

El aumento de las posiciones de conducción en comparación con la transmisión manual de 6 velocidades beneficia tanto a la deportividad como a la comodidad de marcha. Las siete marchas de la transmisión de doble embrague permiten una capacidad más amplia de las marchas, lo que reduce las diferencias de régimen del motor entre las distintas posiciones de conducción. Junto con el enlace directo del motor característico de la transmisión de doble embrague, los pequeños saltos de las revoluciones proporcionan un placer de conducir particularmente intenso al acelerar. Esto se aplica a los cambios automáticos en los modos D y S, así como a las intervenciones manuales en la selección de posiciones de conducción en modo M. En modo S, los cambios de marchas se producen a regímenes de motor más elevados y con mayor dinámica de cambio. Además, en modo S, el conductor también puede pasar espontáneamente al cambio manual. Aquí, la selección manual de marchas es secuencial. La palanca del selector se mueve brevemente hacia adelante y se eleva ligeramente para aumentar una marcha.

En modo automático, también es posible aumentar el placer de conducir al vincular el control de transmisión al sistema de navegación MINI opcional. Esto hace que la unidad de control de la transmisión de doble embrague pueda disponer de los datos de navegación para adaptar su estrategia de cambio a la situación de la carretera. Al aproximarse a una intersección o a una curva pronunciada, por ejemplo, se cambia a una marcha inferior de forma anticipada para hacer uso del efecto de frenado del motor con fines de deceleración. Cuando se pasa por dos curvas muy cercanas, se mantiene la posición de conducción engranada tras bajar de marcha con el fin de evitar cambios innecesarios y garantizar que la marcha idónea esté disponible para una aceleración potente al salir de la curva.

Al igual que un sistema de convertidor convencional, la transmisión de doble embrague también ofrece la función Crawl, que permite una salida suave sin activar el acelerador, lo que aumenta la comodidad al maniobrar o en el tráfico con paradas y arranques frecuentes. El volante de inercia de doble masa con péndulo centrífugo integrado desarrolla su efecto positivo al conducir a bajas revoluciones: equilibra el desnivel rotacional en caso de una solicitud de par repentina, promoviendo así la comodidad vibracional y acústica al acelerar desde un régimen de motor bajo.

 

 

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